激光雷达作为未来智能驾驶汽车的眼镜，成为了国内的新风口，马斯克却嫌弃它，“用激光雷达的都是傻子，就像是人身上长了一堆阑尾。”在 2019 年“Autonomy Day”发布会上马斯克一杆子打翻了一船人。随后，马斯克又再下判断，“那些依赖激光雷达的人注定失败”。
纯视觉感知方案是特斯拉一贯坚持的技术路线，2021 年，特斯拉变得更加激进，当年 5 月宣布拿掉北美市场新生产的 Model 3 / Y 上的毫米波雷达，在行业内引发了不少争议，最近，特斯拉再次挥刀砍掉了最后一颗雷达，马斯克终于走在了他理想的道路上。
然而，作为特斯拉忠实粉丝的蔚来、小鹏和理想却对激光雷达频频示好。2021 年，小鹏作为“之一个吃螃蟹的人”，小鹏 P5 率先装载了两颗激光雷达。随后众多车企纷纷跟随，开启了“激光雷达上车”之路。与之伴随的是一批中国雷达企业逐渐崭露头角，从全球范围内， *** 、制造都开始向中国倾斜。大部分老牌雷达公司都没有想到：上车的之一站会是中国。
从 2004 年到现在短短的十几年里，激光雷达经历了各种曲折、辉煌、失落以及在中国落地，这与中美两国国情有关，与交通道路情况有关，最重要的还是与技术和商业逻辑、适时地选择风口有关。车百智库将在本文主要尝试回答以下三个问题：
1.在美遇冷，在中“上车”，激光雷达在国内外发展差别为何如此之大？
2.激光雷达“上车潮”是如何在国内兴起的？
3.国内激光雷达企业还面临哪些机遇和挑战？
被国外市场嫌弃：巨头倒闭
2004 年，美国国防部高级研究计划局（DARPA）发起了一场无人驾驶挑战赛（DARPA Grand Challenge），这就是激光雷达的起点。
比赛共有三届，在 2004 到 2007 年间，共有近 20 支队伍完成比赛，其中便有激光雷达相关技术的应用。在背后提供技术支持的就是著名雷达公司 Velodyne 公司以及创始人大卫・霍尔。
2009 年，Velodyne 公司开始正式售卖日后闻名天下的机械旋转式激光雷达鼻祖 HDL-64E。其核心概念是 “光飞行的时间”（Time of Flight，简称 ToF）：激光器发射一束激光，激光碰到障碍物，反射回弹，光速是已知的，那么记录下光一去一回的时间，便可算出发射器与障碍物的距离。如果发射器发射的激光束足够多、足够密集，这些点汇在一起，就形成了一张图像，这种图像被称为 “点云” 图。
DARPA 挑战赛带来的更大变化是拉开了高级别自动驾驶商业化的序幕。在众多观看 DARPA 挑战赛中还有一名鼎鼎大名的观众，那就是谷歌创始人拉里・佩奇，之后他邀请了代表斯坦福参赛的斯坦福 AI 实验室教授塞巴斯蒂安・特龙（Sebastian Thrun）加入谷歌，成立自动驾驶部门。
此后几年，Cruise、Zoox、Argo、Nuro…… 一大批美国自动驾驶创业公司在硅谷诞生。谷歌的自动驾驶部门也在 2016 年底正式成为独立的商业主体，也就是后来外界熟知的 Waymo。后来，Waymo 一度市值暴涨到 1750 亿美元，相当于 1/4 个谷歌。
在相接近的时间，中国部分科研机构与公司也开始着手自动驾驶技术的研发。2011 年，国防科技大学首次完成了从长沙到武汉 286 公里的高速全程无人驾驶实验；2013 年，百度基于比亚迪秦改造的首辆自动驾驶汽车在乌镇大会上亮相。
感知、规划和控制 —— 这是自动驾驶系统的三大部分，用人开车来比喻，即眼能看路，脑子知道怎么开，手脚会操控车。激光雷达解决的是其中的 “感知” 问题，是高级别自动驾驶车辆的 “眼睛”。
车企希望通过激光雷达的测距功能来让汽车获得“望远”能力，即使在雨雪天气也能够“看得清”。激光雷达主要分为机械式、半固态、纯固态三种，也是激光雷达发展的三个阶段。一直以来雷达被看作自动驾驶领域 L3 级以上的主要零部件，其主要作用是测距，同时还不受雨雪等天气的影响，主要用来弥补摄像头“车眼”的不足。
当然也有人认为，“车眼”本身就可以完成智能辅助驾驶。以特斯拉为例，特斯拉接连去掉雷达的原因是：成本太高。当前，一枚高性能激光雷达价格可达上万元，便宜的也要 3000 元，而一枚高清车载摄像头模组的价格仅 400 元，特斯拉自研的 FSD 芯片估算成本也才 200 美元。
作为美国最老牌的激光雷达公司，Velodyne 的雷达始终未曾登上特斯拉的车。在今年二季度财报会上，Velodyne 首席执行官 Ted Tewk *** ury 表示:“第二季度，我们发现工业和机器人、智能基础设施和自动驾驶汽车这三个目标市场都形成了强劲的客户吸引力。”其主要客户包括全球移动机器人领域领导者波士顿动力（Boston Dynamics）、 芬兰赫尔辛基的交通安全改善 *** 等，并没有出现车企的影子。事实上，这与 Velodyne 早期的一个决策和市场判断有关。
时间回到 2015 年，不少激光雷达公司已经看到了自己的另一大客户群是车企。
车企认为，需要获得自动驾驶能力以赶上智能化潮流。不同于在有严格资质许可下通过非商业化的路测直接做高级别自动驾驶，车企主导的是另一种渐进式自动驾驶路线：即从 L2、L3 的辅助驾驶起步，把有这些功能的车先卖出去，再借助用户开车过程中产生的大量真实数据优化系统，提升自动驾驶能力。这种方式虽然进展缓慢，对于量产却是大有好处。
但 Velodyne 在 2019 年做出判断：中国车企不是激光雷达尝鲜者，同时 Velodyne 选择撤出中国。随后发生的两件事都打了 Velodyne 的脸：
其一，中国汽车市场自 2015 年前后诞生了蔚来、小鹏、理想等造车新势力，其中的高端品牌也希望通过搭载激光雷达凸显智能、科技属性，并与坚持不用雷达的特斯拉形成差异。
其二，业内普遍认为：固态、混合固态技术是下一代雷达的未来。当原本被甩在身后的对手在混合固态路线上换道包抄时，Velodyne 却没能持续拿出领先的产品。
这两件事也让 Velodyne 彻底陷入了被动。这意味着，Velodyne 错过了离它最近的一次量产降低成本的机会，只能依靠资本和二级市场供应高额的研发支出。近日，Velodyne 不得不与另一家激光雷达上市公司 Ouster 合并，以求生存。
机会当然不会等待任何一人，在随后的竞争中，优势来到了几个中国企业这边。
被蔚小理们追捧：上车元年
在中国，激光雷达受到的完全是“礼遇”，与在美的公司倒闭、抱团求生形成了鲜明的对比。激光雷达量产上车，在国内已成为一件水到渠成的事。
据车百智库统计，全球范围内已量产 / 计划 2022 年量产的激光雷达车型有 21 款车型，中国公司有 16 款。其中小鹏 P5 上搭载量 2 个激光雷达、5 个毫米波雷达、12 个超声波雷达；理想 L9 在车顶部安装有一个含 128 个激光器的激光雷达，蔚来 ET7 车型上，则搭载了一颗最远探测距离可达 500 m 的激光雷达，在蔚来汽车的自动驾驶系统中，优先级更高的是激光雷达和 11 个摄像头。
种种迹象表明，中国企业正在走向激光雷达的最前沿。今年 8 月，Yole Intelligence 发布的《2022 年汽车与工业领域激光雷达应用报告》显示，全球车载激光雷达领域，禾赛科技总营收之一，速腾聚创排名第二，其次是 Velodyne 和 Ouster。从这个排名上来看，依靠国内新能源汽车市场的广阔，禾赛科技与速腾聚创确实已经建立起属于自己的优势。
促使激光雷达上车的拐点，是城市导航辅助驾驶（NOA）的落地。
车企规划一个硬件上车时，都有相应的功能定义。从各车企公布的智能驾驶的功能来看，城市 NOA 才是激光雷达的主要使用场景。激光雷达也是伴随城市 NOA 的落地才获得上车的机会。其主要原因在于，车主在城市用车频率更高，因此相较于高速导航辅助，城市场景的导航辅助价值更高。不过，城市场景道路复杂、车辆密集，频繁出现突 *** 况。
安全性成为更高优先级的问题，特斯拉的几次“幽灵刹车”事件无疑也在告诉行业：多传感器融合方案的安全性更高。当更多车企想要走“重感知、轻地图”的单体智能驾驶路线之时，激光雷达的重要程度，再次被隐隐拔高了。
近日，禾赛科技和速腾聚创 2 个“资深玩家”，如同说好了一般，先后发布了自家的激光雷达。8 月，速腾聚创发布全固态补盲激光雷达 RS-LiDAR-E1；11 月，禾赛科技正式发布面向 ADAS 前装量产车的纯固态激光雷达 FT120。这是禾赛科技继广受好评的远距离混合固态激光雷达 AT 128 大规模量产之后，又一次突破。
对于车企来讲，更重要的问题是如何用好激光雷达，据《晚点 Latepost》报道，目前的主流方案中，正在向“图像前融合”转变，也就是在点云和图像数据被独立标定前先做前端融合，再到算法层做识别。这也意味着，激光雷达在驾驶中与芯片、智能化等联系更为紧密，也更加难以“割舍”。
2020 年以来，车企中忽然产生了一阵对雷达公司的 *** 热：比亚迪投了速腾，蔚来投了图达通，小鹏投了一径，小米投了禾赛。据车百智库了解，更多中国车企正在考虑 *** 激光雷达公司，尤其是估值相对低的一批二线公司。此举被认为是车企在提前布局供应，防止雷达企业中出现“超头”导致价格过高。
最终问题：成本
成本 —— 这个问题不仅困扰车企，也困扰雷达公司。
为什么激光雷达公司的坏消息不断？困住它们的无非两个词：成本、上车。
Velodyne 是以机械式激光雷达起家，这种雷达精度相对较高但体积大，价格也更为昂贵。据钛媒体消息，在 2007 年 Velodyne 刚刚推出 HDL-64E 时，其价格高达 8 万美元，相当于一辆普通轿车的价格，且直到 2014 年其价格仍然维持在如此高位。
如今，机械雷达因为其寿命短、价格高已经被大多数整车厂所放弃，主要用于自动驾驶领域，而在整车厂上车主要是以 MEMS 和转镜方案为主流的固态激光雷达，对于车载前装部件来说，不只是价格更低，并且也更容易达到车规级的标准。同时，可以集成到车身内部的 MEMS 激光雷达，相比需要放在车顶上的机械式激光雷达来说，可以使得整车更加的美观。
从市场价格来看，固态激光雷达成本问题依旧是其发展的主要限制因素。据报道，速腾聚创 125 线固态激光雷达 RS-LiDAR-M1 Simple 在 2020 年 1 月发售时单价为 1898 美元，而禾赛 AT128 雷达的目前售价也在 700 美元左右。相比之下，一枚高清车载摄像头模组的价格仅 400 元。
过于悬殊的价格也让众多车厂望而却步，其中也包括特斯拉。测距始终是导航辅助驾驶不可忽视的能力之一，峰瑞资本合伙人杨永成曾对媒体如是说：“如果激光雷达变得更便宜，厂家自然会向用户和市场妥协。”
目前，国内几家头部雷达企业已经和车企绑定开启量产，速腾聚创绑定主机厂，已经收获了近 50 个车型的定点。禾赛科技也获得了理想、长安、集度、高合、路特斯等多家车企多款车型总计数百万台的量产定点。其中，禾赛科技旗下 AT128 雷达已经在 2022 年 9 月交付过万，禾赛也因此成为全球首家月交付过万的车载激光雷达公司。
对于激光雷达来说，亟需解决成本问题。成本的降低很大程度上依赖于量产，但也只有将成本打下来，才能获得车企的认可。
这是一个中国激光雷达的好时候，无论是技术还是市场，中国企业都正在世界前沿。“海外雷达企业起步偏早，但因关键技术问题没解决导致迟迟无法量产，财务报表不好看，因此出现各种问题。”中博联智库特聘专家张翔称，“Velodyne 早期卖得很贵，但当车企给他们订单的时候却迟迟不能交付，现在他们已经从中国市场退出来了。现在激光雷达关键技术都是中国企业在攻克。”
目前正是我国新能源车企业弯道超车的重要时刻。如果能够解决好成本问题，雷达将成为中国弯道超车的一个重要优势。
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